Razones en defensa de una Gestión Pública de los
Aeropuertos y Helipuertos españoles
La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de
titularidad pública y gestionada por Aena.
#AenaPúblicaYSocial01.- La mejor red
aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad
pública y gestionada por Aena. Está conformada
por 47 de los aeropuertos y helipuertos de
interés general, enfocados a aportar un servicio
público esencial en los territorios donde están
implantados, y con una necesaria estructura en
red que asegura su viabilidad y aporta sinergias
positivas a un grupo que es mucho más que la
suma de sus partes. Aportando seguridad y
eficiencia a todos los usuarios.
Poner en
manos privadas una infraestructura tan
estratégica como esta, supondrá dejar de
controlar una importante fuente crecimiento para
todos y cada uno de los ciudadanos del
Estado.
#AenaPúblicaYSocial02.- La red
aeroportuaria del Estado es moderna, eficiente,
eficaz, y generadora de modelos de innovación,
investigación y desarrollo.
La modernización
de estas infraestructuras, junto a las de
navegación aérea siempre se ha sufragado por sí
mismas, siendo el único ejemplo en este país de
infraestructuras de transportes que nunca han
sido dotadas en presupuestos ni han costado
dinero al ciudadano. Al contrario de
autovías, carreteras, transporte ferroviario o
puertos, los aeropuertos se han sufragado per
se. La privatización de estas infraestructuras
es una actuación irrazonable que únicamente
supondrá un regalo a la empresa privada, para la
obtención de beneficios a costa del interés
general.
#AenaPúblicaYSocial03.- Aena se creó
como necesidad perentoria de modernización de
unas infraestructuras obsoletas que pasaron a
tener 45 millones de pasajeros en 1980; a 73 en
1990; 210 en 2007 y 204 en 2011, en plena crisis
económica.
El Ente Público no se creó como
instrumento especulativo, sino para prestar un
soporte fundamental de conexión territorial y
absorción del turismo, motor principal de la
economía española. El dejar esta importante
empresa en manos privadas, no obedece más que a
intereses espurios en la gestión y sus gestores.
#AenaPúblicaYSocial04.- Los aeropuertos
son un foco de desarrollo para los territorios
donde están implantados, y un motor generador de
industria, empleo e innovación, además de
suponer, como todos conocemos, las tres cuartas
partes de la entrada del turismo a este país,
sector que todavía sostiene nuestra economía.
Según estudios fidedignos del sector, 1000
pasajeros suponen cuatro puestos de trabajo.
Dejar en manos privadas la gestión de los
aeropuertos, incluidas la decisión de las rutas,
en un sector donde el mercado esta desregulado y
en el que tres grandes empresas gestionan los
flujos de turismo, será un suicidio
político/empresarial de consecuencias
irreparables, dado que el control del sector
turístico de este país estará en su totalidad en
manos privadas.
#AenaPúblicaYSocial05.- La existencia de
una red significa la realimentación de la misma,
aportando tráfico desde las provincias a los dos
principales hub, y a la vez ayudando a la
descongestión de éstos en la descentralización
de los destinos.
Si tenemos la ventaja de un
modelo en red, si nuestros aeropuertos
autosostenidos son modernos y ya se ha realizado
la inversión en la modernización de sus
infraestructuras, privatizarlos, cerrarlos o
reducirles su horario operativo es una decisión
irracional desde un punto de vista económico.
#AenaPúblicaYSocial06.- Los 47 aeropuertos y
los dos helipuertos de la red tienen planes
estratégicos y directores, que encauzan su
viabilidad y determinan su plan de futuro. La
medida unilateral de su reducción operativa, sin
mayor estudio ni negociación alguna, supone de
facto cesar en la operación.
Si tenemos ya
las infraestructuras, y un personal muy
cualificado, cuya formación implica años en su
cualificación, no es de recibo perder el valor
fundamental de la empresa a cambio de un
supuesto ahorro de escasa y difícil
cuantificación.
#AenaPúblicaYSocial07.- Un aeropuerto es
también, por supuesto, un servicio público
imprescindible. La necesaria ruptura del
modelo radial de transporte en este país, tanto
a la entrada como a la salida, produce la doble
sinergia de potenciar focos de desarrollo
locales a la vez que descongestiona los dos hubs
principales de la red.
#AenaPúblicaYSocial08.- La penalización de
los aeropuertos de “baja actividad” con los que
no lo son, supone una discriminación,
territorial y de servicios a los territorios
afectados por esa idea. En esta afirmación hay
que tener en cuenta el servicio social que un
aeropuerto presta en su zona de influencia y
como ejemplo sirva
el servicio de la
Organización Nacional de Trasplantes (ONT) que
estará expuesto a las reducciones operativas. No
es baladí, en este caso, se está hablando de
salvar vidas y los aeropuertos prestan un
inestimable servicio.
#AenaPúblicaYSocial09.- En la
rentabilidad de un aeropuerto, sea el que
sea,
se deben medir las sinergias positivas,
que exporta donde se ubica, los puestos de
trabajo indirectos que crea, la riqueza y los
impuestos que genera, un foco de desarrollo un
aporte logístico y de innovación. No es
razonable que un aeropuerto sólo se mida por el
número de pasajeros que absorbe o lo que ha
supuesto su modernización y se obvie
intencionadamente el inmenso volumen de carga
que genera, enfatizando sobre los pocos
pasajeros que transitan por sus terminales.
#AenaPúblicaYSocial010.- Un aeropuerto, por
su complejidad, no es una estación de autobuses.
Los procedimientos, que se elaboran y aplican,
se confeccionan para garantizar la seguridad
operacional de los pasajeros, aeronaves,
usuarios, así como para su defensa y derechos
frente a abusos o situaciones de un carácter
especial.
El mantenimiento de esos standards
de calidad y seguridad, de modernización y
desarrollo, de I+D+i, sólo están garantizados
bajo el prisma de una rentabilidad social y bajo
una gestión pública y coherente. Diferentes
ejemplos hemos visto de lo que supone la gestión
privada en la gestión de infraestructuras
estratégicas, donde la rentabilidad únicamente
se mide en términos económicos.
#AenaPúblicaYSocial011.- Si se trata de
poner en valor la red pública aeroportuaria,
como se insiste desde Fomento, la primera medida
de calado que se toma en su gestión no puede ser
acortar espacios de apertura de aeropuertos,
hasta hacerla prácticamente testimonial, y
aminorar las posibilidades y oferta operativa,
pues la inversión en la parte más costosa, las
infraestructuras, ya está realizada.
#AenaPúblicaYSocial012.- La restricción a
un tercio del horario operativo anunciado para
17 aeropuertos supone la destrucción de la red
de Aena, que es precisamente su sinergia más
importante y lo que hace que este operador
público sea el primero del mundo en número de
pasajeros.
De la ubicación y tiempo de
apertura de los diferentes aeropuertos se
benefician los grandes polígonos industriales
anejos a ellos, en los que hay que resaltar las
grandes empresas automovilísticas de diferentes
zonas del territorio español.
#AenaPúblicaYSocial013.- Hablar de poner en
valor una empresa deberá ser para aumentar el
negocio de la misma. Pero eso no es lógico poner
únicamente "tiendas", como ha señalado el
presidente de Aena, o quejarse de las políticas
de las compañías en cuanto a su equipaje.
Quedan pendientes los comités regionales de
rutas, las plataformas de transporte, y una
serie de promesas de participación de
comunidades, ayuntamientos, cámaras de comercio
y operadores que, salvo en contados caso no se
han puesto en marcha y que allí donde se han
implantado han permitido aportar soluciones.
#AenaPúblicaYSocial014.- La productividad
de los trabajadores de Aena Aeropuertos está a
la cabeza de Europa, en ratios de
operaciones y pasajeros. Hecho que ha tenido un
reconocimiento no sólo de los diferentes
ejecutivos, sino también por la AEA.
#AenaPúblicaYSocial015.- El porcentaje del
coste de la plantilla sobre los gastos totales
de explotación de Aena Aeropuertos es del 15 %,
menos de la mitad de la ratio normal en el mundo
empresarial.
No hay ninguna causa que
justifique la reducción de plantillas y
horarios, y polivalencias en las funciones de
los trabajadores de Aena.
#AenaPúblicaYSocial016.- Los aeropuertos
están sujetos a una clasificación (OACI) en
función de sus dimensiones, pero también de las
ayudas a la navegación, tiempos de respuesta y
de las plantillas que, en tiempo real, puedan
cumplir los distintos procedimientos
operacionales que garanticen la seguridad de
pasajeros y aeronaves. Éstos van desde los
planes de autoprotección en caso de emergencia,
los repostajes con pasajeros, la notificación de
incidencias en el campo de vuelo, hasta la
tramitación de reclamaciones frente a compañías
de los pasajeros, esto debe de respetarse en
aras de la seguridad y operatividad, tanto de
los pasajeros y usuarios en general, como de las
propias compañías aéreas.
Mantener esos
mínimos garantistas no pasa por la polivalencia
de las funciones de los diferentes colectivos
que trabajan en Aena, pasa por mantener y
profundizar la profesionalización de los
trabajadores, con formación y con plantillas
suficientes, enfocando su labor hacia el
servicio público, no hacia el beneficio
económico.
#AenaPúblicaYSocial017.- Una cosa es el
modelo que representa Aena en cuanto a
estructura de red, con sinergias que equilibran
el propio modelo, consolidado a nivel mundial y
salvaguarda de los intereses generales, y otra
son los gestores que la han dirigido.
El
problema no es el modelo, sino los gestores de
la alta dirección que, proyecto tras proyecto, y
exceptuando esta cabeza de turno, siguen siendo
los mismos.
#AenaPúblicaYSocial018.- La puesta en
práctica de políticas restrictivas en
contratación de personal, no procediendo a
contratar en las vacantes que se están
produciendo en la empresa, pone en peligro la
eficacia en cuanto a la seguridad operacional.
Ante el tremendo aumento del paro, la
medicina es suprimir puestos de trabajo, para
poner en valor la propia empresa de cara a los
nuevos gestores.
#AenaPúblicaYSocial019.- Mientras durante
años se ha esquilmado el trabajo en propio,
potenciando las subcontrataciones y asistencias
técnicas encaminadas a menguar el número de
trabajadores con estabilidad en el empleo y
buscando maximizar beneficios para unos pocos
empresarios a costa de precarizar el empleo, de
repente, argumentando que hay que disminuir los
gastos de explotación, se eliminan un sinfín de
puestos de trabajo. ¿Dónde radicaba la
racionalidad de tanta subcontratación?
En
ningún lado, la gestión siempre fue más
oportunista que consecuente con la realidad del
sector que debía gestionar.
#AenaPúblicaYSocial020.- El sentido de poner
en valor de Aena, según lo que se pretende es un
retroceso en lo que hasta ahora se ha conseguido
en el medio aeroportuario. Por un lado las
instalaciones están prácticamente a estrenar,
nuevas y relucientes, capaces de aguantar varios
años de años sin ninguna inversión de peso. Las
plantillas reducidas a su mínima expresión y sin
garantías laborales, las asistencias técnicas y
subcontratas revisadas a la baja y rozando la
explotación humana.
En un entorno de crisis
global y que todo recorte es razonable,
suministran como terapia la venta un activo
estratégico y fundamental, que sin necesidad de
haber sido ya traspasado a manos privadas
empieza ya ha dejar rastro de precariedad e
inseguridad
#AenaPúblicaYSocial021.- De las tasas
aeroportuarias más competitivas del entorno,
gracias a una red integrada que permitía
mantener una realimentación en si misma y
competir con los diferentes aeropuertos
europeos, se ha pasado a que por
el
encarecimiento de las mismas, las propias
compañías aéreas se pregunten si interesan los
aeropuertos españoles como base.
#AenaPúblicaYSocial022.- Es pura demagogia
defender que la privatización disminuirá las
tasas aeroportuarias.
Está más que demostrado
que tras la privatización de un servicio
público, el servicio que presta la nueva
compañía no sólo disminuye en calidad, sino que
se encarece.
#AenaPúblicaYSocial023.- La deuda de Aena
no obedece más que a una necesaria modernización
de unas infraestructuras en muchos casos
obsoletas. Ésta no se puede plantear como
desorbitada e insostenible y al mismo tiempo
valorarla como asumible especulando con lo que
se puede recaudar privatizando selectivamente
unos aeropuertos y desvirtuando la necesidad de
otros.
#AenaPúblicaYSocial024.- La deuda, y
más cuando continúan los mismos gestores que la
crearon, debe ser desglosada y explicada a la
opinión pública, y
está sobradamente
demostrado, según las propias cifras de Aena,
que se puede asumir sin recorte alguno.
#AenaPúblicaYSocial025.- Con buscar vías de
renegociación de la deuda, se evitaría que el
42,9 % del flujo de caja se destine al pago de
intereses, en vez de cargar contra el propio
sentido de la red y de los aeropuertos a los que
se empieza a denominar de “baja actividad o
básicos”.
#AenaPúblicaYSocial026.- El principal monto
de la deuda no proviene de los aeropuertos
básicos (el propio presidente de Aena lo ha
manifestado). Es más, parte de lo que llaman
deuda es en realidad inversión en los dos más
grandes aeropuertos de la red aeroportuaria.
Las recientes ampliaciones en los centros es una
inversión de futuro, y sólo la titularidad
pública de los mismos hará que sus beneficios
futuros redunden en beneficio de todas y todos.
Dejar su gestión en manos privadas sería
privatizar el beneficio después de socializar la
inversión.
#AenaPúblicaYSocial027.- Si las tasas de
temporalidad en Aena ya de por sí es alta, con
la aplicación de la reciente Reforma Laboral y
las nuevas intenciones de la empresa ésta se
disparará.
El trabajo digno, estable y bien
remunerado será progresivamente reemplazado por
trabajo precario, mal pagado y e inestable.
#AenaPúblicaYSocial028.- Las decisiones de
una empresa que gestione unas
infraestructuras tan necesarias, críticas y
estratégicas para el conjunto de los ciudadanos
de un país y futuro socio económico del mismo,
no debe ser gestionada por un grupo de
accionistas, debe ser gestionada buscando el
beneficio social por encima del particular.
#AenaPúblicaYSocial029.- No se debe poner
en manos del sector privado una empresa pública
que da beneficios, presentes y futuros, que
ayudarán al desarrollo de una España más plural
y solidaria. Si ya hemos modernizado las
infraestructuras a primer nivel mundial con el
consiguiente gasto, ¿por qué hemos de prescindir
de una excelente fuente de ingresos y ponerlas
en manos de la iniciativa privada que responde
no a una lógica del servicio público, sino a la
lógica del beneficio? ¿A quién beneficia esto?
#AenaPúblicaYSocial030.- La única razón que
se esgrime para la privatización de Aena y
proceder a una catarsis de consecuencias
irreparables, es dejar en manos privadas unas
infraestructuras estratégicas.
La última
razón que aquí exponemos es el sentido común.
Seguro que habrá otras 30 razones más, pues la
irracionalidad de las actuaciones te puede
llevar a rellenar cientos de páginas, pero
llamamos a toda la opinión pública, a la
ciudadanía y quien quiera y considere que con la
disculpa de la crisis un pueblo puede ser
atracado y vilipendiado sin ningún tipo de
oposición, a defender su futuro.
Petición dirigida a: A los Ciudadanos, Asociaciones
Sociales y de Consumo, a Trabajadores, a quien quiera
entender.
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