martes, 26 de junio de 2012

30 razones en defensa de una gestión pública de los aeropuertos y helipuertos españoles.



Confederación
General Del
Trabajo
CGT - Aena
Confederación
General Del
Trabajo

CGT - Aena

Comunicado

30 razones en defensa de una gestión pública de los aeropuertos y helipuertos españoles.




Madrid 26 de junio de 2012


La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena.



Razón 1.- La mejor red aeroportuaria a nivel mundial es de titularidad pública y gestionada por Aena. Está conformada por 47 de los aeropuertos y helipuertos de interés general, enfocados a aportar un servicio público esencial en los territorios donde están implantados, y con una necesaria estructura en red que asegura su viabilidad y aporta sinergias positivas a un grupo que es mucho más que la suma de sus partes. Aportando seguridad y eficiencia a todos los usuarios. Poner en manos privadas una infraestructura tan estratégica como esta, supondrá dejar de controlar una importante fuente crecimiento para todos y cada uno de los ciudadanos del Estado.

Razón 2.- La red aeroportuaria del Estado es moderna, eficiente, eficaz, y generadora de modelos de innovación, investigación y desarrollo. La modernización de estas infraestructuras, junto a las de navegación aérea siempre se ha sufragado por sí mismas, siendo el único ejemplo en este país de infraestructuras de transportes que nunca han sido dotadas en presupuestos ni han costado dinero al ciudadano. Al contrario de autovías, carreteras, transporte ferroviario o puertos, los aeropuertos se han sufragado per se. La privatización de estas infraestructuras es una actuación irrazonable que únicamente supondrá un regalo a la empresa privada, para la obtención de beneficios a costa del interés general.

Razón 3.- Aena se creó como necesidad perentoria de modernización de unas infraestructuras obsoletas que pasaron a tener 45 millones de pasajeros en 1980; a 73 en 1990; 210 en 2007 y 204 en 2011, en plena crisis económica. El Ente Público no se creó como instrumento especulativo, sino para prestar un soporte fundamental de conexión territorial y absorción del turismo, motor principal de la economía española. El dejar esta importante empresa en manos privadas, no obedece más que a intereses espurios en la gestión y sus gestores.

Razón 4.- Los aeropuertos son un foco de desarrollo para los territorios donde están implantados, y un motor generador de industria, empleo e innovación, además de suponer, como todos conocemos, las tres cuartas partes de la entrada del turismo a este país, sector que todavía sostiene nuestra economía. Según estudios fidedignos del sector, 1000 pasajeros suponen cuatro puestos de trabajo. Dejar en manos privadas la gestión de los aeropuertos, incluidas la decisión de las rutas, en un sector donde el mercado esta desregulado y en el que tres grandes empresas gestionan los flujos de turismo, será un suicidio político/empresarial de consecuencias irreparables, dado que el control del sector turístico de este país estará en su totalidad en manos privadas.

Razón 5.- La existencia de una red significa la realimentación de la misma, aportando tráfico desde las provincias a los dos principales hub, y a la vez ayudando a la descongestión de éstos en la descentralización de los destinos. Si tenemos la ventaja de un modelo en red, si nuestros aeropuertos autosostenidos son modernos y ya se ha realizado la inversión en la modernización de sus infraestructuras, privatizarlos, cerrarlos o reducirles su horario operativo es una decisión irracional desde un punto de vista económico.

Razón 6.-
Los 47 aeropuertos y los dos helipuertos de la red tienen planes estratégicos y directores, que encauzan su viabilidad y determinan su plan de futuro. La medida unilateral de su reducción operativa, sin mayor estudio ni negociación alguna, supone de facto cesar en la operación. Si tenemos ya las infraestructuras, y un personal muy cualificado, cuya formación implica años en su cualificación, no es de recibo perder el valor fundamental de la empresa a cambio de un supuesto ahorro de escasa y difícil cuantificación.

Razón 7.-
Un aeropuerto es también, por supuesto, un servicio público imprescindible. La necesaria ruptura del modelo radial de transporte en este país, tanto a la entrada como a la salida, produce la doble sinergia de potenciar focos de desarrollo locales a la vez que descongestiona los dos hubs principales de la red.

Razón 8.-
La penalización de los aeropuertos de “baja actividad” con los que no lo son, supone una discriminación, territorial y de servicios a los territorios afectados por esa idea. En esta afirmación hay que tener en cuenta el servicio social que un aeropuerto presta en su zona de influencia y como ejemplo sirva el servicio de la Organización Nacional de Trasplantes (ONT) que estará expuesto a las reducciones operativas. No es baladí, en este caso, se está hablando de salvar vidas y los aeropuertos prestan un inestimable servicio.

Razón 9.-
En la rentabilidad de un aeropuerto, sea el que sea, se deben medir las sinergias positivas, que exporta donde se ubica, los puestos de trabajo indirectos que crea, la riqueza y los impuestos que genera, un foco de desarrollo un aporte logístico y de innovación. No es razonable que un aeropuerto sólo se mida por el número de pasajeros que absorbe o lo que ha supuesto su modernización y se obvie intencionadamente el inmenso volumen de carga que genera, enfatizando sobre los pocos pasajeros que transitan por sus terminales.

Razón 10.-
Un aeropuerto, por su complejidad, no es una estación de autobuses. Los procedimientos, que se elaboran y aplican, se confeccionan para garantizar la seguridad operacional de los pasajeros, aeronaves, usuarios, así como para su defensa y derechos frente a abusos o situaciones de un carácter especial. El mantenimiento de esos standards de calidad y seguridad, de modernización y desarrollo, de I+D+i, sólo están garantizados bajo el prisma de una rentabilidad social y bajo una gestión pública y coherente. Diferentes ejemplos hemos visto de lo que supone la gestión privada en la gestión de infraestructuras estratégicas, donde la rentabilidad únicamente se mide en términos económicos.

Razón 11.-
Si se trata de poner en valor la red pública aeroportuaria, como se insiste desde Fomento, la primera medida de calado que se toma en su gestión no puede ser acortar espacios de apertura de aeropuertos, hasta hacerla prácticamente testimonial, y aminorar las posibilidades y oferta operativa, pues la inversión en la parte más costosa, las infraestructuras, ya está realizada.

Razón 12.-
La restricción a un tercio del horario operativo anunciado para 17 aeropuertos supone la destrucción de la red de Aena, que es precisamente su sinergia más importante y lo que hace que este operador público sea el primero del mundo en número de pasajeros. De la ubicación y tiempo de apertura de los diferentes aeropuertos se benefician los grandes polígonos industriales anejos a ellos, en los que hay que resaltar las grandes empresas automovilísticas de diferentes zonas del territorio español.

Razón 13.-
Hablar de poner en valor una empresa deberá ser para aumentar el negocio de la misma. Pero eso no es lógico poner únicamente "tiendas", como ha señalado el presidente de Aena, o quejarse de las políticas de las compañías en cuanto a su equipaje. Quedan pendientes los comités regionales de rutas, las plataformas de transporte, y una serie de promesas de participación de comunidades, ayuntamientos, cámaras de comercio y operadores que, salvo en contados caso no se han puesto en marcha y que allí donde se han implantado han permitido aportar soluciones.

Razón 14.-
La productividad de los trabajadores de Aena Aeropuertos está a la cabeza de Europa, en ratios de operaciones y pasajeros. Hecho que ha tenido un reconocimiento no sólo de los diferentes ejecutivos, sino también por la AEA.

Razón 15.-
El porcentaje del coste de la plantilla sobre los gastos totales de explotación de Aena Aeropuertos es del 15 %, menos de la mitad de la ratio normal en el mundo empresarial. No hay ninguna causa que justifique la reducción de plantillas y horarios, y polivalencias en las funciones de los trabajadores de Aena.

Razón 16.-
Los aeropuertos están sujetos a una clasificación (OACI) en función de sus dimensiones, pero también de las ayudas a la navegación, tiempos de respuesta y de las plantillas que, en tiempo real, puedan cumplir los distintos procedimientos operacionales que garanticen la seguridad de pasajeros y aeronaves. Éstos van desde los planes de autoprotección en caso de emergencia, los repostajes con pasajeros, la notificación de incidencias en el campo de vuelo, hasta la tramitación de reclamaciones frente a compañías de los pasajeros, esto debe de respetarse en aras de la seguridad y operatividad, tanto de los pasajeros y usuarios en general, como de las propias compañías aéreas. Mantener esos mínimos garantistas no pasa por la polivalencia de las funciones de los diferentes colectivos que trabajan en Aena, pasa por mantener y profundizar la profesionalización de los trabajadores, con formación y con plantillas suficientes, enfocando su labor hacia el servicio público, no hacia el beneficio económico.
Razón 17.-
Una cosa es el modelo que representa Aena en cuanto a estructura de red, con sinergias que equilibran el propio modelo, consolidado a nivel mundial y salvaguarda de los intereses generales, y otra son los gestores que la han dirigido. El problema no es el modelo, sino los gestores de la alta dirección que, proyecto tras proyecto, y exceptuando esta cabeza de turno, siguen siendo los mismos.

Razón 18.-
La puesta en práctica de políticas restrictivas en contratación de personal, no procediendo a contratar en las vacantes que se están produciendo en la empresa, pone en peligro la eficacia en cuanto a la seguridad operacional. Ante el tremendo aumento del paro, la medicina es suprimir puestos de trabajo, para poner en valor la propia empresa de cara a los nuevos gestores.

Razón 19.-
Mientras durante años se ha esquilmado el trabajo en propio, potenciando las subcontrataciones y asistencias técnicas encaminadas a menguar el número de trabajadores con estabilidad en el empleo y buscando maximizar beneficios para unos pocos empresarios a costa de precarizar el empleo, de repente, argumentando que hay que disminuir los gastos de explotación, se eliminan un sinfín de puestos de trabajo. ¿Dónde radicaba la racionalidad de tanta subcontratación? En ningún lado, la gestión siempre fue más oportunista que consecuente con la realidad del sector que debía gestionar.

Razón 20.-
El sentido de poner en valor de Aena, según lo que se pretende es un retroceso en lo que hasta ahora se ha conseguido en el medio aeroportuario. Por un lado las instalaciones están prácticamente a estrenar, nuevas y relucientes, capaces de aguantar varios años de años sin ninguna inversión de peso. Las plantillas reducidas a su mínima expresión y sin garantías laborales, las asistencias técnicas y subcontratas revisadas a la baja y rozando la explotación humana. En un entorno de crisis global y que todo recorte es razonable, suministran como terapia la venta un activo estratégico y fundamental, que sin necesidad de haber sido ya traspasado a manos privadas empieza ya ha dejar rastro de precariedad e inseguridad

Razón 21.-
De las tasas aeroportuarias más competitivas del entorno, gracias a una red integrada que permitía mantener una realimentación en si misma y competir con los diferentes aeropuertos europeos, se ha pasado a que por el encarecimiento de las mismas, las propias compañías aéreas se pregunten si interesan los aeropuertos españoles como base.

Razón 22.-
Es pura demagogia defender que la privatización disminuirá las tasas aeroportuarias. Está más que demostrado que tras la privatización de un servicio público, el servicio que presta la nueva compañía no sólo disminuye en calidad, sino que se encarece.

Razón 23.-
La deuda de Aena no obedece más que a una necesaria modernización de unas infraestructuras en muchos casos obsoletas. Ésta no se puede plantear como desorbitada e insostenible y al mismo tiempo valorarla como asumible especulando con lo que se puede recaudar privatizando selectivamente unos aeropuertos y desvirtuando la necesidad de otros.

Razón 24.-
La deuda, y más cuando continúan los mismos gestores que la crearon, debe ser desglosada y explicada a la opinión pública, y está sobradamente demostrado, según las propias cifras de Aena, que se puede asumir sin recorte alguno.
Razón 25.-
Con buscar vías de renegociación de la deuda, se evitaría que el 42,9 % del flujo de caja se destine al pago de intereses, en vez de cargar contra el propio sentido de la red y de los aeropuertos a los que se empieza a denominar de “baja actividad o básicos”.

Razón 26.-
El principal monto de la deuda no proviene de los aeropuertos básicos (el propio presidente de Aena lo ha manifestado). Es más, parte de lo que llaman deuda es en realidad inversión en los dos más grandes aeropuertos de la red aeroportuaria. Las recientes ampliaciones en los centros es una inversión de futuro, y sólo la titularidad pública de los mismos hará que sus beneficios futuros redunden en beneficio de todas y todos. Dejar su gestión en manos privadas sería privatizar el beneficio después de socializar la inversión.

Razón 27.-
Si las tasas de temporalidad en Aena ya de por sí es alta, con la aplicación de la reciente Reforma Laboral y las nuevas intenciones de la empresa ésta se disparará. El trabajo digno, estable y bien remunerado será progresivamente reemplazado por trabajo precario, mal pagado y e inestable.

Razón 28.-
Las decisiones de una empresa que gestione unas infraestructuras tan necesarias, críticas y estratégicas para el conjunto de los ciudadanos de un país y futuro socio económico del mismo, no debe ser gestionada por un grupo de accionistas, debe ser gestionada buscando el beneficio social por encima del particular.

Razón 29.-
No se debe poner en manos del sector privado una empresa pública que da beneficios, presentes y futuros, que ayudarán al desarrollo de una España más plural y solidaria. Si ya hemos modernizado las infraestructuras a primer nivel mundial con el consiguiente gasto, ¿por qué hemos de prescindir de una excelente fuente de ingresos y ponerlas en manos de la iniciativa privada que responde no a una lógica del servicio público, sino a la lógica del beneficio? ¿A quién beneficia esto?

Razón 30.-
La única Razón que se esgrime para la privatización de Aena y proceder a una catarsis de consecuencias irreparables, es dejar en manos privadas unas infraestructuras estratégicas. La última razón que aquí exponemos es el sentido común. Seguro que habrá otras 30 razones más, pues la irracionalidad de las actuaciones te puede llevar a rellenar cientos de páginas, pero llamamos a toda la opinión pública, a la ciudadanía y quien quiera y considere que con la disculpa de la crisis un pueblo puede ser atracado y vilipendiado sin ningún tipo de oposición, a defender su futuro.








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viernes, 22 de junio de 2012

Aeropuertos básicos o de baja actividad, una decisión irracional


Confederación
General Del
Trabajo

CGT - Aena
Aeropuertos básicos o de baja actividad, una decisión irracional




Hoy día, 22 de junio 2012,  la Sección Sindical Estatal de CGT en Aena ha procedido a registrar una carta a todos y cada uno de los responsables políticos de las diez (10) Comunidades Autónomas y de las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, así como sus cámaras de comercio y ayuntamientos donde están ubicados los 30 aeropuertos que según el presidente de Aena, pasaran a denominarse aeropuertos básicos o de baja actividad, y donde se aplicará una la reducción del horario operativo a un tercio en 17 de esos aeropuertos.

En la misma se advierte de la temeridad que supone la transformación de la red aeroportuaria del Estado que en la actualidad es moderna, eficiente, eficaz, y generadora de modelos de innovación, investigación y desarrollo, siendo el único ejemplo en este país de infraestructuras de transportes que nunca han sido dotadas en presupuestos ni han costado dinero al ciudadano. Al contrario de autovías, carreteras, transporte ferroviario o puertos. El nuevo bandazo de Fomento, bajo el slogan de "de poner en valor Aena" propone como primera medida de calado acortar espacios de apertura, hasta hacerla prácticamente testimonial, a la vez que se minora la posibilidad y oferta operativa de los aeropuertos de la red. CGT - Aena entiende que la restricción a un tercio del horario operativo anunciado para 17 aeropuertos supondrá la destrucción de la red de Aena. Está suficientemente demostrado que los aeropuertos son un foco de desarrollo para los territorios donde están implantados, y un motor generador de industria, empleo e innovación, además de suponer, como todos conocemos, las tres cuartas partes de la entrada del turismo a este país, sector que todavía sostiene nuestra economía.

Según estudios fidedignos del sector, 1000 pasajeros suponen cuatro puestos de trabajo. La existencia de una red significa la realimentación de la misma, aportando tráfico desde las provincias a los dos principales hub, y a la vez ayudando a la descongestión de éstos en la descentralización de los destinos. Si tenemos la ventaja de un modelo en red, si nuestros aeropuertos autosostenidos son modernos y ya se ha realizado la inversión en la modernización de sus infraestructuras, además los 47 aeropuertos y los dos helipuertos tienen planes estratégicos y directores, que encauzan su viabilidad y determinan su plan de futuro, CGT - Aena entiende que cerrarlos es una decisión irracional desde un punto de vista económico; un supuesto ahorro de escasa y difícil cuantificación. Es reseñable que, como ha reconocido el propio presidente de Aena, el principal monto de la deuda no procede, precisamente, de estos aeropuertos que se pretende convertir. Para CGT - Aena, si se habla de poner en valor, deberá ser para aumentar el número de operaciones aéreas y racionalizar el gasto, en contraposicion con lo que se plantea: disminuir las horas de actividad.
No creemos que poner "tiendas", como ha señalado el presidente de Aena, en aeropuertos que en la práctica se van a cerrar, sea el maná que necesita nuestra empresa. Reconvertir la red de aeropuertos en parques temáticos o espacios de ocio podría ser otra de las ocurrencias de los actuales gestores; sin embargo, quedan pendientes los comités regionales de rutas, las plataformas de transporte, y una serie de promesas de participación de comunidades, ayuntamientos, cámaras de comercio y operadores que, salvo en contados casos, no se han puesto en marcha, y que allí donde se han implantado han permitido aportar soluciones. Observamos con preocupación como la decisión de Aena anunciando la subida de las tasas, ha desencadenado una reacción negativa en las compañías aéreas que amenazan con suprimir rutas o cerrar bases, por ejemplo Easyjet en Barajas. 

Es este un claro indicador de la sensibilidad del sector aéreo ante cualquier tipo de cambio sin contar con el necesario consenso de todos los agentes implicados. CGT - Aena insiste que no se debe de olvidar que cada aeropuerto aporta a su lugar de implantación un foco de desarrollo, un aporte logístico y de innovación. El marco directo que supone el modelo de cierre aeroportuario es la desaparición a corto y medio plazo de miles de puestos de trabajo, directos e indirectos, y la pérdida de la oportunidad de un foco indispensable de desarrollo sostenido en la zona, además de la discriminación frente a las otras siete Comunidades donde no se convertirá ningún aeropuerto en temas tan importantes como el servicio público en vuelos medicalizados y de hospital, y su participación en la red de la Organización Nacional de Trasplantes, que viene premiando a Aena por su implicación directa en la misma, ya que por sus características, es imprescindible la utilización del medio aéreo por los tiempos de isquemia del órgano. En 2009 se habían realizado ya más de 3.500 desplazamientos aéreos de órganos. El lunes 25 de junio CGT - Aena se encerrará 30 horas en protesta por la reducción operativa de 30 aeropuertos españoles. El próximo día 25 de junio, a las 08:00 horas, CGT - Aena comenzará un encierro de 30 horas en los locales sindicales del Aeropuerto de Madrid/Barajas en protesta por la decisión de reducir la operativa de 30 aeropuertos españoles. CGT - Aena advierte a la opinión pública que se están vertiendo a los medios de comunicación datos que falsean por completo la realidad y exige un debate público entre todas las partes interesadas para consensuar el futuro de un modelo básico e imprescindible para nuestro país como es el aeroportuario, donde intervengan sosegadamente todas las partes: comunidades, ayuntamientos, operadores, trabajadores... Y que no se permita que un cambio de este calado, que entienden impuesto por las mismas sociedades que optarán a Aena en su privatización, más barata después de haberla desnaturalizado y privado de su principal valor, se realice de manera opaca y sin el imprescindible consenso, pues pondría en peligro una parte básica de la economía de este país. 

No obstante la importancia de los aeropuertos regionales ha sido señalada en la reciente Resolución del Parlamento Europeo del 10 de mayo de 2012, sobre el futuro de los aeropuertos y los servicios aéreos regionales en la UE , que subraya la necesidad de una obligación de servicio público de estos aeropuertos, en particular y muy especialmente los de regiones aisladas, islas y regiones ultraperiféricas, de manera que aseguren su plena accesibilidad e integración, realizando incluso una dotación de fondos para la solicitud de posibles ayudas. Y el día 26 se dará una rueda de Prensa a las 12 horas, donde se darán 30 razones en contra de la política aeroportuaria del Gobierno. Se dará una rueda de prensa a las 12 horas del día 26 en los locales sindicales del aeropuerto de Barajas en las que se expondrán 30 razones argumentadas contra los planes de Fomento y Aena y supondrán, entre otras cosas, un tremendo impacto contra uno de los pilares de la economía: el turismo. 

CGT Aena
http://www.cgt-aena.org/




enlace público con los documentos registrados

https://docs.google.com/document/pub?id=1R_uZ2xVZhvDJCgmRoshYsRYHd0cS6SYBRyjMlj-XF7o&embedded=true



 



martes, 19 de junio de 2012

Concentraciones de trabajadores de Aena, contra los planes de reducir el horario operativo a 19 aeropuertos.

Concentraciones de trabajadores de Aena, contra los planes de reducir el horario operativo a 19 aeropuertos.


jueves, 19 de julio de 2012


CGT - Aena ha acompañado y apoyado la concentración protesta celebrada hoy en contra de los planes del gobierno para los Aeropuertos Españoles, en los Servicios centrales de Aena (Piovera-Madrid) y en la Sede de Aena y AASA (Arturo Soria-Madrid),
En la asamblea de trabajadores del "Aeropuerto de Vitoria / Gasteiz-Foronda aireportua" del 16 de julio de 2012, se acordó iniciar una serie de acciones para defender el horario operativo de 24 horas como es en la actualidad.
Hoy se ha pedido una reunión con los responsables de Aena, por parte del comité de centro de Foronda, negándose la empresa a recibir a los representantes de los trabajadores.
Previamente y con aplausos, fueron recibidos por los trabajadores de los Servicios centrales de Aena, en su sede de la Piovera. Al menos 90 trabajadores se han desplazado desde Vitoria/Gasteiz para este acto, que tras un buen madrugón, no les han faltado fuerzas para corear consignas como, “este muerto esta muy vivo”, “el ere de Aena comienza con foronda”, “este ministerio nos lleva al cementerio”, “poco capital para este funeral”, “no falta dinero sobran banqueros”, “gestores mamones dónde están los millones”, “donde están no se ven las promesas del PP”, valen como muestra de la determinación de los trabajadores de Aena, de defender sus derechos laborales. También se ha pedido la implicación de la Coordinadora Sindical Estatal, que se encargó de la negociación del I Convenio del Grupo Aena, al grito de “coordinadora implicación”
El comité de centro del Aeropuerto de Vitoria anuncia que la reforma impuesta por el PARTIDO POPULAR, supondrá el cierre total de la infraestructura alavesa.
“El nuevo horario pasará de ser de H24 durante los 7 días de la semana, a tan solo 12 horas nocturnas de lunes a viernes, dejando 2994 movimientos anuales fuera de este horario. -Operar fuera de este horario supondrá un incremento de un 700 % de tasas, para quien le queden ganas de operar fuera de horario. Como consecuencia de esto las empresas se irán


 


a otros aeropuertos de horario H24 (incluso fuera de España), lo que conllevaría un mayor aislamiento para Álava, Euskadi y el Oeste de España. -El aeropuerto no supone coste alguno, ni para los alaveses, ni para los españoles. Al contrario, supone una fuente de ingresos para la hacienda de alrededor de 10.000.000 de € (impuestos como el IBI,IRPF,SS, IVA, etc...) -El cierre supondría la pérdida de 650 puestos de trabajo.”
Paralelamente se han realizado otros actos en apoyo del aeropuerto de alavés, trabajadores de los Aeropuertos de Reus y Tenerife Norte, han realizado a las 10.00 horas sendas concentraciones en apoyo de los trabajadores de Vitoria, con la participación activa del Sindicato CGT.
CGT - Aena viene manifestando su rechazo al plan de ajuste, iniciado por Vargas, que va a suponer reducir el horario operativo de 19 centros de trabajo, con las consecuencias que ello puede tener en el mantenimiento de los puestos de trabajo. Y denuncia el incumplimiento del Acuerdo de Garantías de mantenimiento de plantillas de seguridad mínimas aeroportuarias, la paralización sine die de la consolidación de empleo temporal que estaba acordada, las aportaciones al plan de pensiones y el descuelgue del convenio colectivo en lo relativo a las certificaciones de navegación aérea.